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A ajustador de folga — seja manual ou automático — deveria ter não mais que 1 polegada (25,4 mm) de deslocamento da haste medido no furo do pino da manilha quando os freios estão totalmente liberados. Este é o padrão estabelecido pela Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) sob 49 CFR Parte 393.47 e se aplica a veículos motorizados comerciais que operam nas estradas dos EUA.
Se o curso da haste exceder o limite legal durante a aplicação do freio, o veículo será considerado fora de serviço. O limite exato depende do tipo e tamanho da câmara do freio, mas 1 polegada de folga no pino da manilha é a medida de campo amplamente aceita isso indica ajuste adequado. Qualquer ajustador de folga que mostre mais de 1 polegada de deslocamento nesse ponto precisa de atenção imediata.
Esta medição é crítica porque a eficácia do freio cai drasticamente quando a haste se desloca muito antes que as sapatas entrem em contato com o tambor. Um curso que esteja ligeiramente acima do limite pode reduzir a força de travagem em 20-30%, o que em velocidades de autoestrada se traduz em distâncias de travagem significativamente mais longas e num risco aumentado de colisão.
Um ajustador de folga é um braço de alavanca que conecta a haste da câmara do freio a ar ao eixo do came S ou ao conjunto do freio de came em um sistema de freio a tambor. Sua função principal é converter o movimento linear da haste em força rotacional que espalha as sapatas do freio contra o tambor. À medida que as lonas de freio se desgastam com o tempo, uma folga – ou “folga” – se desenvolve entre as sapatas e o tambor. Sem ajuste, a haste tem que percorrer uma distância maior para preencher essa lacuna, o que reduz a vantagem mecânica e enfraquece a força de frenagem.
Existem dois tipos principais encontrados em caminhões e reboques comerciais:
Um equívoco comum é que os ajustadores automáticos de folga nunca precisam de atenção. Na realidade, um ASA que mostra consistentemente leituras fora de ajuste é quase sempre um sinal de um problema mecânico - pinos de manilha desgastados, came emperrado, freios de base ruins - não apenas um ajustador preguiçoso. Reajustar repetidamente um ASA sem encontrar a causa raiz é perigoso e uma violação das práticas de manutenção adequadas.
O FMCSA define o curso máximo permitido da haste com base no tamanho e tipo da câmara do freio. Esses limites são o curso medido na aplicação total do freio (90–100 psi de pressão do sistema), e não a folga livre. A tabela a seguir descreve os limites padrão:
| Tipo de Câmara | Diâmetro externo (pol.) | Curso máximo – curso longo (in) | Curso máximo – Padrão (pol.) |
|---|---|---|---|
| Tipo 6 | 4.5 | 1.75 | 1.25 |
| Tipo 9 | 5.25 | 1.75 | 1.25 |
| Tipo 12 | 5.65 | 1.75 | 1.25 |
| Tipo 16 | 6.25 | 2.00 | 1.75 |
| Tipo 20 | 6.75 | 2.00 | 1.75 |
| Tipo 24 | 7.06 | 2.50 | 2.00 |
| Tipo 30 | 7.56 | 2.50 | 2.00 |
| Tipo 36 | 8.06 | 3.00 | 2.25 |
As câmaras Tipo 24 e Tipo 30 são as mais comuns em caminhões e reboques classe 8. Exceder esses limites de curso durante uma inspeção na estrada resulta em uma ordem automática de fora de serviço sob as diretrizes da Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA).
Medir corretamente o deslocamento do ajustador de folga leva alguns minutos, mas é uma das verificações pré-viagem e de manutenção mais importantes em qualquer veículo com freio a ar. Aqui está como isso é feito:
Esta é uma verificação rápida de campo realizada com os freios liberados e o veículo estacionado com segurança:
Este é o método que a maioria dos inspetores rodoviários e motoristas experientes usam durante as rondas. Não requer acionamento total dos freios ou ferramentas especiais – apenas uma fita métrica e alguns minutos sob o trailer ou caminhão.
Existem vários motivos pelos quais um ajustador de folga pode apresentar deslocamento excessivo, e a identificação da causa correta determina a correção correta. Simplesmente reajustar sem investigação é um atalho que cria uma falsa sensação de segurança.
A causa mais comum de curso excessivo em sistemas de ajuste manual de folga é o desgaste das lonas de freio. À medida que o material de fricção se desgasta, a folga entre o tambor e a sapata aumenta. Num ajustador manual, isto significa que o condutor ou técnico simplesmente não ajustou os travões com a frequência suficiente. As diretrizes da FMCSA recomendam verificar o ajuste do freio a cada 25.000 milhas ou durante cada serviço de manutenção preventiva , o que ocorrer primeiro.
Um ASA que sai repetidamente do ajuste, apesar da instalação correta e dos freios de fundação saudáveis, provavelmente está com defeito interno. O mecanismo de embreagem unidirecional dentro do ajustador pode estar escorregando ou emperrado. Neste caso, o ajustador deve ser substituído – não ajustado manualmente, o que mascara o problema e pode fazer com que os freios apertem demais e arrastem.
O deslocamento excessivo da haste geralmente é causado por problemas que vão além do próprio ajustador. Problemas comuns de freio de fundação incluem:
Cada uma dessas condições aumenta o curso total necessário para gerar força de frenagem, o que aparece como uma leitura de curso da haste alta mesmo quando o próprio ajustador está funcionando corretamente.
Um ajustador de folga instalado no ângulo errado nunca manterá o ajuste correto, independentemente da condição do revestimento. O ângulo do braço na liberação do freio deve estar entre 85 e 95 graus em relação à haste - o mais próximo possível de um ângulo reto. Se o braço for instalado muito para frente ou para trás, a relação geométrica entre o came e a haste muda, levando a um curso excessivo crônico ou ao arrasto dos freios.
Embora ambos os tipos de ajustadores de folga tenham a mesma finalidade, a forma como eles gerenciam o deslocamento difere significativamente na prática.
| Recurso | Ajustador de folga manual | Ajustador Automático de Folga |
|---|---|---|
| Frequência de ajuste | Cada PM ou conforme necessário | Autoajustável durante o uso do freio |
| Risco de erro humano | Alto (ajustes esquecidos) | Menor (mas não zero) |
| Diagnóstico fora de ajuste | Geralmente apenas desgaste do forro | Muitas vezes indica um problema mais profundo |
| Resposta correta quando fora de ajuste | Gire manualmente o parafuso de ajuste | Inspecione os freios da fundação; substitua o ASA se necessário |
| Obrigatório desde | Pré-1994 | 1994 (veículos novos) |
Um ponto crítico para os técnicos: nunca recue manualmente um ajustador de folga automático e depois reajuste-o repetidamente . Fazer isso anula seu mecanismo interno e o transforma em um ajustador manual que funciona mal. Se o ASA não conseguir realizar o ajuste sozinho, substitua-o.
Ajustar um ajustador de folga manual é um processo simples quando feito corretamente. As precauções de segurança são essenciais porque trabalhar perto de componentes de freio em um veículo carregado acarreta riscos reais.
O traço alvo aplicado deve ser aproximadamente 75% do curso máximo permitido da câmara . Para uma câmara Tipo 30 padrão com limite de 2,00 polegadas, isso coloca o curso ideal em cerca de 1,5 polegadas sob uma aplicação completa. Isto dá margem suficiente para o desgaste do revestimento entre os ajustes, sem começar no limite legal.
As consequências de dirigir um veículo com ajustadores de folga desajustados variam de multas regulatórias a acidentes fatais. Este não é um item de manutenção que possa ser adiado até o próximo intervalo de manutenção, uma vez identificado como um problema.
Pesquisas realizadas pela FMCSA e pelo Conselho Técnico e de Manutenção (TMC) da American Trucking Association mostraram consistentemente que um único freio desajustado em um reboque de trator pode aumentar a distância de parada em até 25% . Quando vários eixos estão desajustados – o que é comum quando a manutenção é adiada – as distâncias de parada podem aumentar em 40% ou mais. A 60 mph, um veículo combinado de 80.000 libras totalmente carregado já requer quase 300 pés para parar em condições ideais. Um aumento de 40% nessa distância acrescenta 120 pés, o que em velocidades de rodovia é a diferença entre um quase acidente e uma colisão.
Um freio superajustado que se arrasta constantemente - muitas vezes o resultado de recuar um pouco o ajustador manual - gera excesso de calor no tambor. Temperaturas sustentadas acima de 400°F começam a envidraçar os revestimentos e reduzir o coeficiente de atrito. Acima de 600°F, a distorção do tambor torna-se possível. Em qualquer dos casos, a força de travagem efectiva desse eixo diminui significativamente, o que o condutor pode não notar até que seja necessária uma travagem de emergência.
De acordo com os procedimentos de inspeção padrão norte-americanos da CVSA, um único freio encontrado fora de ajuste em um veículo com menos de quatro eixos com freio a ar resulta em uma ordem fora de serviço . Em veículos com mais eixos, o limite é proporcional. Para frotas, uma ordem fora de serviço significa perda de receita, um veículo rebocado e uma marca na pontuação do Sistema de Medição de Segurança (SMS) da transportadora. As violações repetidas podem desencadear intervenções direcionadas da FMCSA, incluindo análises de conformidade.
Em litígios de colisão, as violações documentadas do ajuste dos freios criam sérias exposições de responsabilidade tanto para o motorista quanto para o transportador. Os advogados dos demandantes solicitam rotineiramente registros de inspeção de freios em casos de acidentes de transporte rodoviário, e um histórico de descobertas de desajustes sem nenhuma ação corretiva é uma evidência prejudicial.
A manutenção dos freios do trailer costuma ser menos rigorosa do que a manutenção dos freios do trator porque os reboques mudam de mãos entre transportadores, são usados sazonalmente ou ficam em pátios de entrega por longos períodos. Isto torna os ajustadores de folga do reboque uma fonte desproporcionalmente comum de violações dos freios.
Pontos-chave para o gerenciamento do ajustador de folga do trailer:
Os motoristas que realizam inspeções pré-viagem em um reboque recém-engatado devem sempre verificar o ajuste dos freios antes de sair do pátio. Um trailer que esteja parado há duas semanas ou mais deve ser tratado como suspeito até ser medido.
Não existe um intervalo universal único para verificações do ajustador de folga porque as condições de operação variam significativamente. Um veículo que percorre quilômetros interestaduais carregados em terreno plano exige muito menos dos freios do que aquele que faz paradas frequentes para entregas na cidade ou transportes em montanhas. A seguinte estrutura geral é usada pela maioria das grandes frotas:
As frotas que implementam verificações pré-viagem do curso dos freios como uma etapa não negociável no fluxo de trabalho do motorista apresentam consistentemente taxas mais baixas de fora de serviço relacionadas aos freios durante as inspeções na estrada. Os dados dos eventos anuais de fiscalização da Semana de Segurança de Freios da CVSA mostram rotineiramente que violações de ajuste de freio são responsáveis por mais de 40% de todas as ordens fora de serviço relacionadas a freios — uma categoria que as verificações pré-viagem detectariam antes mesmo de o veículo encontrar um inspetor.
A experiência em programas de manutenção de frota e dados de inspeção rodoviária apontam para vários erros recorrentes que impedem que os problemas de ajuste dos freios sejam resolvidos adequadamente.
Este é o erro mais comum. Quando um ASA é encontrado fora de ajuste, o técnico gira o parafuso de ajuste para ajustá-lo às especificações e envia o veículo para fora. Dentro de dias ou semanas, o freio fica desajustado novamente. O ciclo se repete. A resposta correta é substituir o ASA e inspecionar os freios da fundação , para não ficar perseguindo manualmente o ajuste.
Uma racionalização comum é que um freio ligeiramente desajustado em um veículo com vários eixos não é grande coisa. Na realidade, a partilha da carga de travagem entre eixos significa que um travão com mau desempenho num eixo força os outros a compensar, acelerando o desgaste dos revestimentos e a acumulação de calor. Também cria tendências de guinada durante travagens bruscas, o que pode contribuir para oscilações do reboque.
Os técnicos que apertam demais o parafuso de ajuste sem afastá-lo adequadamente criam um freio que se arrasta constantemente. Isso se manifesta como extremidade da roda quente após uma curta viagem, cheiro de queimado vindo da roda e desgaste acelerado do revestimento e do tambor. Também pode fazer com que o freio trave durante aplicações leves, o que é particularmente perigoso em condições molhadas ou escorregadias.
As medições do curso do freio feitas com baixa pressão de ar – digamos, 60–70 psi – mostrarão um curso mais curto do que a 90 psi porque a força de atuação é menor. Isso pode fazer com que um freio levemente sobrecarregado pareça estar dentro das especificações. Sempre verifique se a pressão do sistema está entre 90 e 100 psi antes de fazer uma medição de curso.
