(+86) -137 5851 1881
(+86) -137 5851 1881
Ao ajustar um ajustador de folga , os freios devem estar totalmente liberados. Este é o procedimento correto tanto para ajustadores de folga manuais quanto para a configuração inicial de ajustadores de folga automáticos. Com os freios liberados, as sapatas do freio são retraídas para longe do tambor, permitindo que o ajustador mova a haste e o eixo de comando livremente, sem emperrar ou criar leituras falsas. A tentativa de ajuste com os freios aplicados introduz tensão e fricção na mola que mascaram a verdadeira folga no sistema, resultando em um freio ajustado incorretamente que pode arrastar ou não engatar com força suficiente.
Esta regra se aplica a sistemas de freio a ar em caminhões comerciais, reboques e ônibus – qualquer veículo regido pelos regulamentos FMCSA sob 49 CFR Parte 393. O ajuste do freio afeta diretamente a distância de parada. Um freio que esteja desajustado em até mesmo uma fração de polegada no deslocamento da haste pode reduzir significativamente a eficácia da frenagem, especialmente durante paradas de emergência, quando o tempo de frenagem consistente em todos os eixos é crítico.
Entender por que os freios devem ser liberados – e não apenas porque eles devem ser – ajuda os técnicos a evitar erros comuns e garante resultados repetíveis em diferentes veículos e configurações de freios.
A ajustador de folga é um braço de alavanca que conecta a haste da câmara do freio à árvore de cames do freio. Sua função principal é converter o movimento linear da haste em força rotacional no came S, que por sua vez empurra as sapatas do freio para fora contra o tambor. A “folga” que ele gerencia refere-se ao curso livre do sistema – a folga entre as sapatas do freio e a superfície do tambor quando os freios não são acionados.
À medida que as lonas de freio se desgastam com o tempo, a distância entre a sapata e o tambor aumenta. Se o ajustador de folga não for ajustado para compensar, a haste deverá percorrer uma distância maior antes que os freios sejam acionados, o que atrasa a resposta do freio e reduz a força de fixação. É por isso que a inspeção e o ajuste regulares são obrigatórios de acordo com as regulamentações federais e estaduais para veículos comerciais.
Existem dois tipos de ajustadores de folga de uso comum:
Ambos os tipos compartilham a mesma geometria fundamental e princípios de alavancagem, razão pela qual o procedimento de ajuste – freios liberados, ângulo correto da haste, torque adequado – se aplica a ambos.
A razão mecânica pela qual os freios devem ser liberados durante o ajuste do ajustador de folga se resume à resistência e à geometria. Quando os freios são aplicados, a câmara do freio é pressurizada e a haste é estendida. O came S girou, forçando as sapatas do freio firmemente contra o tambor com força significativa – geralmente vários milhares de libras de carga de fixação. Neste estado:
Com os freios totalmente liberados e a pressão do ar sangrada da câmara, a haste é retraída, o came S fica na posição de repouso e as sapatas do freio são mantidas afastadas do tambor pelas molas de retorno. A engrenagem helicoidal do ajustador gira livremente e qualquer rotação do ajustador corresponde diretamente a uma alteração no comprimento do curso da haste em repouso. Esta é a única condição sob a qual um ajuste preciso e repetível pode ser feito.
Para segurança durante o ajuste, sempre calce as rodas e certifique-se de que o freio de estacionamento esteja liberado do eixo específico que está sendo trabalhado. Em veículos com freios de estacionamento acionados por mola (comuns em eixos motrizes), o freio de estacionamento mantém os freios aplicados mecanicamente - ele deve ser liberado antes de ajustar os ajustadores de folga do freio de serviço naquele eixo.
O ajuste manual do ajustador de folga é um procedimento simples quando feito corretamente. As etapas a seguir se aplicam aos sistemas de freio a tambor S-cam, que continuam sendo a configuração mais comum em veículos comerciais norte-americanos.
A verificação do giro da roda no final do procedimento é crítica. Um tambor que não gira livremente indica que as sapatas estão se arrastando contra o tambor, o que causará superaquecimento, desgaste acelerado do revestimento e possível desgaste do freio durante a operação do veículo.
As regulamentações federais sob 49 CFR 393.47 especificam o curso máximo permitido da haste para cada tamanho de câmara de freio. Ultrapassar esses limites na inspeção é uma violação que pode resultar na colocação do veículo fora de serviço. A tabela a seguir lista os tamanhos de câmara mais comuns e seus limites máximos de curso:
| Tipo de Câmara | Tamanho da Câmara | Curso máximo (polegadas) | Aplicação Típica |
|---|---|---|---|
| Padrão | Tipo 16 | 1.75 | Eixo de direção em caminhões mais leves |
| Padrão | Tipo 20 | 1.75 | Eixo de direção em caminhões médios |
| Padrão | Tipo 24 | 2.00 | Eixo motor, comum na Classe 8 |
| Padrão | Tipo 30 | 2.00 | Eixo motor em caminhões pesados |
| Curso longo | Tipo 24 LS | 2.50 | Eixo motriz, curso prolongado |
| Curso longo | Tipo 30 LS | 2.50 | Eixo de tração/reboque para serviço pesado |
| Padrão | Tipo 36 | 2.25 | Eixo de reboque pesado |
As câmaras de curso longo são identificáveis por uma etiqueta retangular na câmara ou por um anel de fixação que é mais longo que uma câmara padrão do mesmo tamanho. Não use limites de curso padrão ao medir uma câmara de curso longo - este é um erro comum de inspeção que resulta na condenação de um freio devidamente ajustado ou, pior, na ultrapassagem de um freio desajustado.
Ajustadores automáticos de folga são exigidos em novos veículos comerciais nos Estados Unidos desde 1994, de acordo com os regulamentos da FMCSA. Apesar de serem chamados de “automáticos”, requerem instalação inicial correta e inspeção regular. Eles não eliminam a necessidade de manutenção do sistema de freio – eles substituem o giro manual periódico de um parafuso de ajuste por um mecanismo interno que compensa o desgaste das pastilhas de forma incremental durante cada aplicação do freio.
Ao instalar um novo ajustador automático de folga ou após um reembasamento do freio, o ajustador deve ser ajustado manualmente para estabelecer a folga inicial. Esta configuração inicial é feita com os freios liberados, seguindo a mesma lógica do ajuste manual do ajustador. A maioria dos fabricantes especifica:
Após a configuração inicial, o ajustador automático de folga deverá manter o ajuste correto sem intervenção manual adicional. Se o curso da haste estiver consistentemente fora das especificações em um veículo com ajustadores automáticos, isso é um sinal de problema - não um gatilho para ajustar manualmente o ajustador como se fosse do tipo manual.
Este é um dos pontos mais importantes e comumente mal compreendidos sobre os ajustadores automáticos de folga. Se um ajustador de folga automático estiver repetidamente fora de ajuste, a resposta correta é encontrar e corrigir a causa subjacente – e não colocar manualmente o ajustador de volta na especificação.
O ajuste manual de um ajustador de folga automático em serviço mascara a raiz do problema e pode danificar o mecanismo interno da embreagem, fazendo com que o ajustador se ajuste excessivamente e resultando em freios arrastados. As causas comuns de falhas no ajustador automático de folga incluem:
Mesmo com os freios liberados corretamente durante o ajuste, um ajustador de folga posicionado no ângulo errado não proporcionará a máxima eficiência de frenagem – independentemente da precisão com que o curso da haste estiver definido. A relação entre a haste e o braço ajustador de folga é uma consideração geométrica crítica que é frequentemente negligenciada.
Para máxima vantagem mecânica, o braço de ajuste de folga deve estar perpendicular à haste quando os freios estão totalmente aplicados . No ponto de aplicação total, um ângulo de 90 graus entre o braço ajustador e a haste produz o maior torque rotacional na árvore de cames. Se o braço estiver a 80 graus ou 100 graus na aplicação total, a saída de torque cai – às vezes significativamente.
Na prática, atingir exatamente 90 graus na aplicação total significa que o braço ajustador deve ser posicionado um pouco além dos 90 graus (em direção à posição retraída) quando os freios são liberados, de modo que, à medida que a haste se estende durante a aplicação, o braço passe perpendicularmente. Muitos fabricantes recomendam que o braço ajustador de folga seja inclinado aproximadamente 5 a 10 graus além da perpendicular na posição liberada como orientação de configuração.
A geometria incorreta geralmente é causada por:
Os motoristas comerciais que operam veículos sujeitos aos regulamentos da FMCSA são obrigados a realizar inspeções pré-viagem que incluem uma verificação do ajuste dos freios. De acordo com 49 CFR 392.7, o motorista deve estar convencido de que o veículo está em condições seguras de operação antes de dirigir. O ajuste do freio é uma parte fundamental desta verificação.
Os motoristas podem realizar uma verificação prática sem ferramentas usando o seguinte método:
Não se espera que os motoristas realizem ajustes durante uma inspeção pré-viagem – esse é o papel de um mecânico qualificado. No entanto, identificar uma condição de desajuste visualmente óbvia e retirar o veículo de serviço para reparação antes de conduzir é uma obrigação legal e uma responsabilidade de segurança.
Uma haste que se estende por mais de 2 polegadas em uma câmara Tipo 30 padrão está desajustada pelos padrões federais e o veículo não deve ser conduzido até ser corrigido. Isto não é uma recomendação – é uma violação que pode resultar em multas, ordens de suspensão de serviço e aumento de responsabilidade em caso de acidente.
Mesmo técnicos experientes caem em padrões que levam a ajustes imprecisos dos freios. Os erros a seguir estão entre os mais frequentemente observados durante as inspeções de freios e podem resultar em freios que passam por uma verificação visual rápida, mas não funcionam corretamente sob condições reais de operação.
Nos sistemas de freio de estacionamento aplicado por mola (SAPB), a mola dentro da câmara de estacionamento aciona os freios mecanicamente quando a pressão do ar é removida. Muitos técnicos calçam as rodas e liberam ar do circuito de estacionamento para acionar os freios de mola para imobilização das rodas e, em seguida, tentam ajustar o ajustador de folga do freio de serviço no mesmo eixo. O freio de mola aplica força através do mesmo came em S e sapatas, o que significa que o freio de serviço está parcial ou totalmente aplicado. Qualquer ajuste feito nesta condição será impreciso.
Recuar o ajustador 1/4 de volta após as sapatas entrarem em contato com o tambor é uma orientação, não uma garantia. A geometria do freio, a variação do diâmetro do tambor, a variação da espessura do revestimento na sapata e a condição das molas de retorno afetam a quantidade de folga realmente resultante. Sempre gire o tambor manualmente após o ajuste para confirmar que ele gira livremente. Um tambor que requer mais do que um leve esforço para girar manualmente está se arrastando.
Uma câmara padrão Tipo 30 tem um curso máximo de 2,0 polegadas. Uma câmara de curso longo Tipo 30 tem no máximo 2,5 polegadas. Confundir os dois é um erro grave. Se uma câmara padrão for medida em relação a um limite de 2,5 polegadas, um freio com 2,3 polegadas de curso – que está significativamente desajustado – passará incorretamente na inspeção. As etiquetas de identificação da câmara devem sempre ser verificadas antes de registrar as medições de curso.
O curso da haste deve ser medido com a pressão total do freio de serviço aplicada – aproximadamente 90 PSI na entrada da câmara. Medir com pressão mais baixa produz uma leitura de curso mais curta que faz com que o freio pareça devidamente ajustado, quando talvez não esteja. Sempre use um medidor de teste calibrado e confirme a pressão do sistema antes de medir o curso.
Um ajustador de folga que fica sempre fora de ajuste – exigindo reajustes frequentes – é quase sempre um sintoma de componentes desgastados do freio de base, e não um ajustador defeituoso. Substituir o ajustador sem resolver o desgaste subjacente não resolve o problema e desperdiça peças e mão de obra. Inspecione todo o conjunto do freio de fundação, incluindo o eixo de comando, buchas, rolos, sapatas e pinos de ancoragem, sempre que um freio ficar repetidamente fora de ajuste.
A conexão entre o ajuste do ajustador de folga e o desempenho real da parada não é teórica – é mensurável e documentada. A pesquisa de freios da Federal Motor Carrier Safety Administration e os dados de inspeção da CVSA mostram consistentemente que os freios desajustados são uma das principais violações relacionadas aos freios encontradas durante as inspeções na estrada, e que o desequilíbrio de frenagem causado pela variação de ajuste entre os eixos aumenta significativamente a distância de parada.
Quando um ou mais freios em um veículo multieixos estão desajustados, eles são acionados mais tarde no evento de parada do que os freios devidamente ajustados. Os freios que são acionados primeiro carregam uma quantidade desproporcional maior da carga total de frenagem. Isso leva a:
Um caminhão Classe 8 totalmente carregado viajando a 60 mph requer aproximadamente 335 pés para parar em condições ideais com todos os freios devidamente ajustados e funcionando. Estudos demonstraram que freios desajustados podem aumentar em 20% ou mais a distância de frenagem nas mesmas condições - traduzindo-se em 67 pés adicionais ou mais antes que o veículo pare. Em velocidades de rodovia, essa diferença é a diferença entre uma parada controlada e uma colisão.
Um ajustador de folga ajustado corretamente, mas lubrificado inadequadamente, não manterá seu ajuste nem terá um desempenho confiável ao longo do tempo. O pino de articulação do ajustador e o mecanismo de engrenagem helicoidal interna requerem lubrificação regular. A maioria dos fabricantes especifica uma graxa para chassi à base de lítio ou molibdênio que atenda às especificações NLGI Grau 2.
As graxeiras normalmente estão localizadas no corpo do ajustador de folga e no pino de forquilha que conecta o ajustador à haste. Os intervalos de lubrificação variam de acordo com o fabricante, mas geralmente ficam na faixa de 25.000 a 50.000 milhas para aplicações fora de estrada, ou a cada 3 meses para veículos que operam em condições severas, como construção, mineração ou uso frequente fora de estrada.
Os sinais de lubrificação inadequada incluem:
Os ajustadores automáticos de folga que parecem emperrados ou que não respondem à lubrificação devem ser substituídos em vez de forçados. Aplicar força excessiva a um ajustador automático emperrado para recuá-lo manualmente pode danificar permanentemente a embreagem interna, tornando a função automática inoperante.
Compreender as diferenças entre ajustadores de folga manuais e automáticos ajuda os gerentes de manutenção e proprietários-operadores a tomar decisões informadas sobre cronogramas de manutenção do sistema de freio e protocolos de inspeção.
| Recurso | Ajustador de folga manual | Ajustador Automático de Folga |
|---|---|---|
| Método de ajuste | Giro manual da chave em cada intervalo de serviço | A embreagem interna se ajusta automaticamente a cada aplicação de freio |
| Obrigatório em veículos novos desde | Pré-1994 (veículos legados) | 1994 (mandato FMCSA) |
| Ajuste manual em serviço | Necessário e esperado | Apenas configuração inicial; o ajuste manual em serviço indica um problema |
| Frequência de inspeção | Cada PM ou intervalo de quilometragem | Inspeção regular para verificar o funcionamento automático |
| Modo de falha primário | Desgaste do revestimento entre ajustes | Componentes de fundação desgastados, mecanismo emperrado |
| Custo | Menor custo da peça | Maior custo de peças, menor custo de mão de obra ao longo do tempo |
| Posição dos freios de ajuste | Sempre liberado | Liberado para configuração inicial |
A conformidade do ajuste dos freios é aplicada por meio de dois canais principais: inspeções FMCSA na estrada conduzidas por agentes de fiscalização e inspeções periódicas de veículos exigidas pelas regulamentações estaduais. Compreender o que os inspetores procuram ajuda as operações de manutenção a permanecerem consistentemente em conformidade.
Os Critérios Padrão Fora de Serviço da Commercial Vehicle Safety Alliance (CVSA) da América do Norte definem as condições sob as quais um veículo deve ser colocado fora de serviço imediatamente por violações de freio. Para questões de ajustador de folga, os critérios relevantes incluem:
Os dados da CVSA Brake Safety Week dos últimos anos mostram consistentemente que as violações de ajuste dos freios – incluindo ajustadores de folga fora de ajuste – são responsáveis por uma parcela significativa de todos os pedidos fora de serviço relacionados aos freios. Em 2022, as violações de ajuste dos freios estavam entre as cinco principais violações encontradas durante as inspeções direcionadas dos freios, afetando uma porcentagem mensurável de veículos comerciais inspecionados.
Manter o ajuste adequado dos freios não é apenas um imperativo de segurança – é um requisito de conformidade com consequências financeiras e operacionais diretas quando ignorado. Um único pedido fora de serviço pode atrasar uma carga, desencadear um maior escrutínio de inspeção e afetar a pontuação CSA de uma transportadora, o que influencia as taxas de seguro e a elegibilidade para determinados contratos.
